Il riconoscimento della neutralità tecnologica è un segnale importante che l'industria aspettava. Ma secondo l’associazione delle fonderie c’è ancora molta strada da fare

Milano, 18 dicembre 2025 – «La decisione della Commissione Europea di superare il divieto ideologico ai motori endotermici dal 2035 è una buona notizia per la realtà industriale europea. Riconoscere che l'obiettivo è la decarbonizzazione, e non l'elettrificazione forzata a senso unico, è una vittoria del pragmatismo che Assofond chiede da anni. Tuttavia, leggendo i documenti che compongono il pacchetto automotive proposto dalla Commissione, non possiamo non notare che molti aspetti rimangono irrisolti e che, ancora una volta, è la complessità a regnare sovrana». Così Fabio Zanardi, presidente di Assofond – l’associazione di Confindustria che rappresenta le fonderie italiane – interviene sulla revisione del pacchetto automotive presentato a Bruxelles, che apre alla possibilità che i veicoli ibridi plug-in, con range extender e motori a combustione interna continuino a far parte del panorama automobilistico europeo anche dopo il 2035.

La possibilità di continuare a produrre e commercializzare auto con motori endotermici rappresenta un aspetto positivo per il settore: una transizione forzata verso i soli veicoli elettrici comporta infatti per le fonderie che operano nella filiera dell’automotive una prospettiva di contrazione strutturale dei volumi, dato che un powertrain elettrico richiede circa il 60-70% in meno di componenti fusi rispetto a uno endotermico per via dell’assenza di blocco motore, testata, collettori e altri elementi realizzati in fonderia. Le fonderie di ghisa italiane destinano circa il 30% dei loro prodotti all’automotive, mentre quelle di alluminio oltre il 50%. E buona parte di questi prodotti sono destinati al motore endotermico.

Nonostante questi elementi positivi, il contenuto del nuovo pacchetto non è per il momento secondo Assofond sufficiente a salvaguardare la filiera europea dell’auto e necessita di ulteriori approfondimenti, ad esempio laddove si sottolinea che la differenza del 10% fra il nuovo obiettivo di riduzione delle emissioni e quello inizialmente previsto dovrà essere compensato dai costruttori con l’impiego di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione, e-fuel o biocarburanti. «Il concetto di privilegiare il Made in Europe è interessante, ma perché limitarlo all’acciaio e non considerare altri componenti prodotti dai settori a rischio carbon leakage? Inoltre, gli impatti effettivi di questa flessibilità sono ancora tutti da valutare, e il rischio è che, in assenza di adeguate politiche industriali, questa soluzione non sia sufficiente a garantire che la produzione rimanga in Europa. Senza contare che il meccanismo di crediti e compensazioni proposto aggiunge complessità alla già ipertrofica regolamentazione europea. Per una valutazione complessiva delle misure, comunque, aspettiamo anche l’Industrial Accelerator Act, previsto a gennaio 2026».